NEWECONOMIC
2010

РАЗВИТИЕ КЛИЕНТА НА ОСНОВЕ
БАЛАНСА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО,
АДМИНИСТРАТИВНОГО И
ФИНАНСОВОГО РЕСУРСОВ
  ПО САЙТУ
  НОВОСТИ

Специалисты группы принимают активное участие в проведении аудита систем управления машиностроительных компаний ..... 03.04.2012

Если Вы хотите сократить время подготовки информации, повысить качество ее подготовки и обработки .. Экспресс-Аудит систем управления - от одной до двух недель моб.+7 985 255 11 91  вопросы можно задавать в блоге

Экспресс-Аудит систем управления: «Знающий людей – мудр, познающий себя – просветлённый человек, побеждающий людей – имеет силу, победивший себя – могущественен» ..... 08.04.2012

  НАШИ УСЛУГИ

Технико-экономическое обоснование освоения лесосырьевой базы .....

  ПУБЛИКАЦИИ

Организация стратегического управления.....

Управление затратами

Скоромник Виктор

 

"....А король-то голый..!.."

Ганс Христиан Андерсен

НЕБОЛЬШОЕ ВСТУПЛЕНИЕ.

Термины "калькуляция себестоимости", "бюджетное управление", "классификации затрат", "бухгалтерский, управленческий учет" связывают с термином "Управление затратами, издержками".

НИЧЕГО ПОДОБНОГО. Эти термины в том виде в котором они существуют в теории и практике имеют очень посредственное отношение к управлению затратами. Это всего лишь учет, но никак ещё не управление.

 

Решения излагающихся ниже проблем уже есть. Они положены на методическую основу и активно используются нами с начала 90 - х годов.

Наши услуги по управлению затратами.

 

Актуальность проблемы управления затратами ни у кого сегодня не вызывает сомнений. Почему же не смотря на огромное количество публикаций, посвященных различным методикам, «управление затратами» продолжает звучать в годовых отчетах крупных и средних компаний? Вместе с тем, в унисон с растущей актуальностью этой проблемы, растут и объемы рекламы консалтинговых компаний, предлагающих в том или ином виде эффективное (или повышение эффективности) управление затратами.

        

Как управляют затратами сегодня?

 

Во-первых, что представляет собой управление вообще?

Известно, что управление в общем виде состоит из нескольких этапов: Анализ, Планирование, Исполнение, Контроль, Учет. Количество этапов в разных источниках различно, но здесь не имеет смысла рассматривать обширный вариант.

Попробуем «приземлить» эту схему на реальное управление. На практике элементарный цикл управления выглядит, как показано на схеме.

Схема, конечно же, упрощена и под Руководителем мы будем иметь в виду руководство Компании, предприятия;

под Инженером мы понимаем инженерно-технический персонал производства;

Бухгалтер – персонал, обеспечивающий ведение бухгалтерского учета, как в целях формирования отчетности перед государственными органами, так и формирования некоторых исходных данных для управления;

Экономист – персонал финансово-экономических подразделений, обеспечивающий формирование необходимой информации для принятия решений Руководителем.

В данной схеме рассматривается только оперативное управление. О планировании чуть позже.  

Управленческий цикл

1 этап - Руководитель принимает решение, так или иначе связанное с изменением определенных финансово - экономических параметров, например, сократить затраты на N %, увеличить объем производства на  M %, прекратить выпуск одного изделия, организовать производство другого. Это часть управленческого процесса «ИСПОЛНЕНИЕ» – Принятие Решения.

 

2 этап – Инженерно-технический персонал реализует принятое решение: реализует определенные технические, технологические мероприятия, принимает оборудование, монтирует его, запускает, эксплуатирует, готовит к продаже и так далее. То есть это «ИСПОЛНЕНИЕ» – Реализация Принятого Решения.

 

3 этап – Бухгалтерия учитывает затраты, осуществляющиеся в ходе деятельности инженерно-технического персонала, осуществляет платежи, осуществляет учет и контроль основных средств и товарно-материальных ценностей (ТМЦ) поступающих и выбывающих в ходе осуществления деятельности - осуществляет «УЧЕТ» и «КОНТРОЛЬ». Кроме того, Бухгалтер готовит отчетность для налоговых органов и других государственных структур. На схеме это не отображается.

 

4 этап - Экономист на основе данных Бухгалтера и Инженера готовит обоснование для принятия очередного управленческого решения Руководителем «АНАЛИЗ», «ПЛАНИРОВАНИЕ» и «КОНТРОЛЬ».

 

Надо отметить, что «КОНТРОЛЬ» может осуществляться на любом этапе цикла.

 

Учитывая, что по результатам этапа 2 ситуация в компании изменилась управленческий цикл повторяется. И уже с учетом нового состояния готовится обоснование под новое решение и так далее.

 

1 – а этап - Руководитель принимает новое решение.

 

 

         Что типично для управленческого цикла?

 

Специфики в процедуре принятия решений много, но мы остановимся на одном: НЕРАЗРЫВНОСТЬ.

Игнорирование хотя бы одного из четырех этапов приводит к искажениям в управлении.

 

Логика очевидна:

некачественный бухгалтерский учет влечет за собой искажения в результатах аналитики Экономиста;

результаты некорректной аналитики ведут к неверному решению Руководителя;

неверное решение Руководителя приводят к неэффективным действиям Инженера – производственного персонала и так далее.

 

Или:

Инженер принял неверное решение;

Бухгалтер обеспечил учет (уже некорректный, так как он фактически обработал ошибку Инженера);

Экономист получил в результате аналитики не совсем корректные выводы;

Руководитель принял неверное решение и так далее.

 

Или:

Экономист не смог обеспечить качественный анализ текущего состояния предприятия или перспектив его развития;

Руководитель принял неверное решение;

Инженер обеспечил выполнение этого «неверного решения»;

Бухгалтер обеспечил учет результатов деятельности Инженера и так далее.

 

Без бухгалтерского учета, Экономисты не имеют возможности учесть реальное финансовое положение предприятия. Данными по фактическим затратам располагает только бухгалтерия, если только на предприятии не организован отдельный управленческий учет. Теоретически на основе норм и нормативов Экономист может делать какие-то прогнозы. Но об этом тоже позже.

 

Так или иначе, прогнозируя будущие финансовые потоки, Экономист, должен, например, учитывать статистику по дебиторской и кредиторской задолженности, финансовое положение предприятия на момент начала инвестиционного проекта и многие другие показатели, характеризующие фактическое положение бизнеса. Но учесть эти показатели можно только на основе данных бухгалтерского учета.

 

Отсутствие экономистов аналитиков в условиях небольшого бизнеса вполне допустимо, особенно, если генеральный директор «крепкий» хозяйственник. В конце концов, аналитическую работу вполне может выполнять бухгалтер, как это делается в западных компаниях.

 

Но в средних и крупных компаниях работа аналитика Экономиста становится просто необходима. Достаточно упомянуть о необходимости расчетов себестоимости продукции, прогнозов финансовых потоков, расчетов стоимости бизнеса, компании и так далее.

 

Бухгалтерия должна обеспечить качественный учет затрат, которые осуществляются инженерно-техническим персоналом. При этом учет может быть организован таким образом, что бы фактические данные по затратам формировались по определенным правилам: либо с отнесением на вид деятельности, услугу, продукт, изделие и так далее.

 

 

Управленческий цикл на примере управления статьями затрат «Запасные части» и «Топливо».

 

Рассмотрим пример, как принимается решение по сокращению затрат транспортного управления (Компании, предприятия). Попробуем проанализировать, как реализуется управленческий цикл.

 

Начнем с бухгалтерии.

УЧЕТ и КОНТРОЛЬ.

Бухгалтерия фиксирует в первичной документации фактические затраты по итогам работы инженерно-технического персонала. В данном случае это поступление и расход топлива и запасных частей, как в натуральном, так и денежном выражении. 

 

АНАЛИЗ.

Фактические затраты по рассматриваемым статьям за определенный период – (месяц, квартал) анализируются Экономистом. Данные, используемые при этом, получены частично от Бухгалтера, частично от Инженера (соотношение зависит от отрасли, вида бизнеса, принятой политики учета и так далее).

Экономист  проводит анализ плановой и фактической калькуляции транспортных услуг или сопоставляет запланированный и фактический бюджеты, в том числе и по статьям затрат «Запасные части», «Топливо».

Анализ заключается в сравнении этих статей по подразделениям (региональным, внутрикорпоративным и др.), по отдельным видам транспорта, по отдельным единицам транспорта. Сравнение полученных данных проводится с наилучшими (наихудшими, усредненными) вариантами или с данными предыдущего периода деятельности предприятия. В лучшем случае, в ходе анализа сопоставляются затраты и укрупненные показатели производства.

Традиционно используемые разработки в области калькуляции себестоимости продукции (target costing, direct costing, standard costing etc) позволяют в некоторой степени разнообразить аналитический материал. Можно проанализировать структуру себестоимости по основным элементам жизненного цикла услуги: разработка карьера, погрузка сыпучих материалов, транспортировка к заводу потребителю, разгрузка и так далее.

Планирование по рассматриваемым статьям затрат часто осуществляется простым прогнозом изменения тех или иных нормативных (денежных) показателей в тех же срезах. Достаточно просто: мы знаем, что парк машин ЗиЛ численностью 100 машин расходует запасных частей в месяц на сумму около 1000 дол при выполнении определенной работы в тонно-километрах, или просто по отношению к машино-часам работы. Зная, приблизительный объем производства в этих единицах, который необходимо выполнить, можно оценить ожидаемые затраты запасных частей.  

Как правило, такое планирование осуществляется или на основе сохранившихся отраслевых нормативных документов, или на основе расчетов.

Такой подход позволяет упростить процедуру планирования,  а также впоследствии анализ фактических затрат, как показано на схеме. Такая схема стала традиционной в управлении затратами подавляющего большинства отечественных и зарубежных компаний.

 

 

Традиционно сложившийся цикл управления затратами

Что дальше? Например, обнаруживается отклонение: увеличение статьи затрат «Запасные части» на 5% и увеличение статьи затрат «Топливо» на 10%.

 

ИСПОЛНЕНИЕ – принятие решения.

 

Полученные на основе такого анализа данные будут скорректированы и положены в основу очередного приказа: руководителю цеха «____» обеспечить сокращение затрат на N %:

запасные части на 5%;

топливо на 10%.

Или на эту сумму «волевым» решением будет сокращен бюджет подразделения (заметим: ни мало не заботясь о том, как менеджеры будут решать эту проблему).

Если положение складывается достаточно критическое, то дается команда разработать программу сокращения затрат. При этом формируется набор мероприятий, которые предполагается реализовать. Специфику формирования таких программ мы рассмотрим дальше.

 

Что происходит дальше в традиционно принятой схеме управления.

Инженер напрягается, ищет варианты, хорошие или нет, пока не знаем. Ждем конца квартала, в лучшем случае месяца. Инженер сделал выбор (интуитивный), Бухгалтер посчитал (как правило, он это может сделать не чаще раза в месяц), Экономист проанализировал, доложил руководству: Инженер не уложился в 5%. «Грянул гром». Следуют оргвыводы.

РЕЗУЛЬТАТ МЫ МОЖЕМ УЗНАТЬ, ТОЛЬКО ПОСЛЕ ТОГО КАК БУХГАЛТЕР СФОРМИРУЕТ СВОЮ ОТЧЕТНОСТЬ

И все-таки, что происходит на самом деле?

 

ИСПОЛНЕНИЕ – реализация принятого решения.

Инженерно-технический персонал реализует принятое решение……? СТОП!

 

На самом деле количество необходимых запасных частей, расход топлива (а следовательно и затраты на них) формируется под воздействием множества различных факторов, не имеющих никакого отношения к денежным средствам. Эти факторы для рассматриваемого примера можно условно сформировать в несколько больших групп:

«Дороги»; «Техника»; «Технология»; «Обслуживание техники»; «Хранение техники»; «Условия региона»; «Персонал»; «Качество поставляемых запасных частей, топлива» см. таблицу ниже.

Для «зануд» (в хорошем смысле слова): Факторов, влияющих на уровень затрат, гораздо больше. Но раскрывать их сейчас не имеет смысла по ряду причин.    

 

Прокомментируем некоторые из них.

 

Тип дорог – асфальт, проселок, грунтовая, каменная: хуже дорога - больше статье затрат «Запасные части» за счет повышенного износа ходовой части автомашины, повышенной вибрации силовых агрегатов и так далее. При этом ниже скорость движения – выше расход топлива. Вообще-то надо иметь ввиду, что у некоторых видов техники параболическая зависимость расхода топлива от скорости движения машины: от 0 до 80…90 км/час расход топлива падает, достигая минимума на скорости около 90..95 км/час, и дальше снова возрастает.

 

Состояние дорог: количество ухабов, выемок, переездов, заболоченных участков (и их параметры), наличие и параметры участков дороги в период бездорожья: хуже качество дороги - выше затраты на запасные части и топливо. Любое препятствие на дороге заставляет водителя притормаживать, снижать скорость, что повышает расход топлива и соответственно увеличивает износ тормозных колодок. При этом надо отметить, что у водителя с более высоким стажем работы затраты времени на объезд препятствия гораздо ниже.

 

Трасса: количество опасных поворотов, перекрестков, светофоров, пунктов ГИБДД: увеличение количества торможений, разгонов, или просто повышение вероятности аварийных ситуаций в конечном итоге тоже ведут к увеличению как затрат на запасные части, так и затрат на топливо.

 

Группа факторов Влияние на статьи затрат
"Запасные части" "Топливо"

      ДОРОГИ

   
Тип дорог – асфальт, проселок, грунтовая, каменная и т. д. Хуже дорога - больше статье затрат за счет повышенного износа ходовой части автомашины.   Низкая скорость движения ведет к увеличению расхода топлива.
Состояние дорог - количество ухабов, выемок, переездов, заболоченных участков (и их параметры), наличие и параметры труднопроходимых участков дороги в период бездорожья.  Хуже качество дороги - выше затраты на запасные части. Низкая скорость движения ведет к увеличению расхода топлива.
Трасса - количество опасных поворотов, перекрестков, светофоров, пунктов ГИБДД, интенсивность движения на трассе. Увеличение количества торможений, разгонов, плотность грузового потока в конечном итоге тоже ведут к увеличению затрат. Низкая скорость движения ведет к увеличению расхода топлива.

     ТЕХНИКА

   
Состояние техники: надежность (наработка на отказ, трудоемкость ликвидации отказа), состояние (степень износа, срок эксплуатации).  Чем выше степень износа техники, тем больше затраты на запасные части.  Чем старее техника, тем больше расход топлива.
      ЭКСПЛУАТАЦИЯ    
Интенсивность эксплуатации (степень загрузки, сменность), затраты времени на подготовку, запуск машины. С увеличением нагрузки, времени подготовки к работе увеличивается расход запасных частей.   С увеличением нагрузки, времени подготовки к работе увеличивается расход топлива.  

      ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕХНИКИ

   
Периодичность и качество обслуживания. Чем ниже периодичность и качество обслуживания, тем выше расход запасных частей. Чем ниже периодичность и качество обслуживания, тем выше расход топлива.
Качество ремонта, наличие ремонтной базы, квалификация и стаж работы ремонтных рабочих. Чем ниже качество ремонта, тем выше расход запасных частей. Чем ниже качество ремонта, тем выше расход топлива.

      ХРАНЕНИЕ

   
Наличие утепленной стоянки, параметры утепленной стоянки. Снижается вероятность отказа отдельных узлов. Снижается расход топлива, например,  в связи с сокращением времени запуска машины.

      УСЛОВИЯ РЕГИОНА

   
Длительность зимнего периода, длительность периода бездорожья, минимальные / максимальные температуры. В период бездорожья увеличивается расход запасных частей. В зимний период, и период бездорожья увеличивается расход топлива.

      ПЕРСОНАЛ

   
Уровень квалификации водителей. Чем выше квалификация персонала, тем ниже расход запасных частей. Чем выше квалификация персонала, тем более оптимальный режим вождения, а следовательно и ниже расход топлива.
Стаж работы. Чем опытнее персонал, тем ниже расход запасных частей. Чем опытнее персонал, тем ниже расход топлива.

      КАЧЕСТВО

   
Качество запасных частей и узлов. Чем ниже качество, тем выше расход запасных частей.  
Качество топлива.   Чем ниже качество, тем выше расход топлива.

Приводимые ниже факторы не нуждаются в комментариях по степени их влияния на статьи затрат «Запасные части», «Топливо».

Состояние техники: надежность (наработка на отказ, трудоемкость ликвидации отказа), состояние (степень износа, срок эксплуатации). Чем выше степень износа, тем больше затраты на запасные части.

 

Технологические параметры: степень загрузки, сменность, затраты времени на подготовку, запуск машины. И так далее и тому подобное……

 

Таким образом, исполнитель – Инженер - инженерно - технический работник встает перед проблемой выбора и принятия определенного решения, причем значительная часть факторов, которые оказывают влияние на конечный результат, может оказаться не у него под контролем. И все показатели заметьте нефинансовые. Но об этом позже.

 

Практика показывает, что количество факторов, действующих на те или иные статьи затрат, колеблется в очень широких пределах от 2..3 до 20…30. В сырьевых отраслях: нефтегазодобывающая отрасль, лесопромышленный комплекс, угольная промышленность, черная и цветная металлургия - количество факторов, воздействующих на те или иные статьи затрат, максимально.

В то время, как для машиностроения и авиаперевозок количество ЗатратоОбразующих Факторов значительно меньше, так как ситуация в этих отраслях более определенная.

Как это видно из таблицы эти факторы можно и нужно классифицировать по признакам управляемости, контролируемости и так далее. То есть этими факторами можно управлять: целенаправленно изменять их величину, или, по крайней мере контролировать.

 

Таким образом, в зависимости от того, насколько верное решение примет Инженер, настолько и сложится величина рассматриваемых статей затрат.

 

В настоящее время, если по этапам «Бухгалтер», «Экономист», «Руководитель» интенсивно внедряются и методические, и программные разработки, то этап «Инженер» до сих пор основывается на интуиции и опыте конкретного менеджера.

 

Таким образом, «Инженер» принимает решение, ориентируясь в целом на руководящее указание, которое, по сути – установка новых целевых показателей Руководителем. Экономист на основе анализа обосновывает новую целевую установку для Руководителя, НО НЕ СПОСОБ ЕЁ ДОСТИЖЕНИЯ.

 

Далее, как уже и описывалось выше «Экономист» проводит анализ и готовит обоснование к новому решению. «Руководитель» принимает решение….

 

Причинно-следственная цепочка формирования производственных затрат показана на схеме.

 

1. Производство, а именно расход запасных частей и топлива находятся под влиянием большого количества ЗатратоОбразующих Факторов: в данном случае, в примере, это восемь групп факторов и их может быть гораздо больше.

Специфика воздействия ЗатратоОбразующих Факторов такова, что под их влиянием увеличивается или уменьшается необходимое количество расходных материалов: количество узлов для автомашины (коробки передач, диски сцепления, тормозные устройства и та далее), количество топлива в натуральном выражении (литрах, тоннах).

 

2. Количество запасных частей и использованного топлива, или их натуральные показатели с учетом цен и условий закупок, трансформируются в соответствующие статьи затрат в денежном выражении.

 

3. Статьи затрат «Запасные части», «Топливо» входят в состав «Производственных затрат» вместе с другими статьями затрат: «Заработная плата», «Электроэнергия», «Материалы» и так далее.

 

4. «Производственные затраты» являются необходимым элементом при расчете прибыльности бизнеса и в конечном итоге его стоимости.

Это означает, что величина расхода топлива, запасных частей является следствием воздействия на производство ЗатратоОбразующих Факторов.

Величина статей затрат является следствием расхода топлива, запасных частей, цен и условий их закупок.

 

Производственные затраты – следствие суммарного влияния отдельных статей затрат. 

 

А теперь вопрос: на каком этапе этой причинно-следственной логической цепочки есть смысл организовывать управление затратами?

Ответ: на том этапе, на котором мы можем целенаправленно воздействовать на величину затрат то есть изменять факторы, влияющие на уровень затрат.

 

На величину затрат можно реально повлиять только на 1 – м и частично 2 – м этапах в части, что касается цен и условий поставок закупаемых расходных материалов. При этом ещё раз надо отметить, что приведенный пример не отражает всех факторов способных повлиять на величину затрат, их гораздо больше.

 

Невозможно повлиять на величину затрат на этапах 3 и 4. На этих этапах только осуществляется подсчет того, что делается на 1 и 2 этапе. Это прямое следствие производственной деятельности. Это всего лишь цена действий Инженера.

   

Вспомним выражение Дж. Фишера «… обычные отчеты, содержащие финансовые показатели состояния бизнеса, как внутренние, так и внешние, больше напоминают табло на футбольном поле. Табло показывает игроку, проигрывает его команда или выигрывает, но ничего не сообщает о том, что игрок делает правильно, а что неправильно с точки зрения футбольной техники. Если он пытается играть в футбол, ориентируясь только на табло, то не добьется успеха…».

 

Несложно проследить логику направленности работ по управлению затратами: все они касаются в первую очередь анализа и управления прежде всего ЗатратоОбразующих Факторов на производственном уровне.

 

Таким образом, в логической цепочке в современной системе управления компаний, предприятий имеется «изъян»: высокая вероятность искажения или отсутствия (заметьте, базовой) информации на уровне инженерно-технического персонала.

Почему базовой? Да, хотя бы потому что все последующие выводы по стоимости, прибыльности бизнеса делаются на её основе: насколько верно Инженер спрогнозировал изменение ЗатратоОбразующих Факторов, настолько корректную информацию зафиксирует бухгалтерский учет и настолько верно спрогнозирует затраты Экономист и так далее. В связи с этим совершенно нелепо относить к инструментам управления всевозможные способы калькуляции. Каким образом Вы ни считали бы затраты – сумма их в конце концов не меняется.

 

Автомашина, если потребляет определенное количество топлива, то куда бы Вы не отнесли эти затраты, он все равно будет потреблять столько же. От перестановки мест слагаемых (отнесение затрат на изделие, процессы, подразделения, виды деятельности и так далее) – сумма не меняется. Но об этом позже.

 

К выводам о том, что для управления затратами одних финансово-экономических показателей недостаточно, приходят многие западные специалисты.

 

На практике этот «изъян» мы определяем как разрыв между денежной и производственной составляющей бизнеса.

 

Всем знакома ситуация, когда Экономист зачастую делает «фантастические» выводы из своей аналитики, под давлением Руководителя, который при слове «затраты» кивает в его сторону. Ну как же «затраты» это деньги, а деньги это Экономист, Финансист, Бухгалтер, но только не Инженер.

 

С другой стороны не менее фантастичны желания Инженера. Ему бы технику поновее – мороки с запчастями поменьше. Персонал покруче – сами решали бы проблемы с ремонтом. Да и технику поменьше грузить – меньше работает – меньше ломается. Но вот проблема! эти ребята от экономистов деньги зажали и не дают.

 

Добавьте сюда традиционно известные взаимоотношения персонала Производственников, Экономистов и Бухгалтеров (я надеюсь комментировать не надо) и вы получите полную картинку того, что у Вас происходит с управлением затратами:

1. Экономически ничем не обоснованные грамотные Программы технического, технологического перевооружения в целях сокращения затрат.

2. Прогнозы затрат, которые заведомо никогда даже близко не подтвердятся только уже потому что не учитывают реального положения на производстве то есть влияния ЗатратоОбразующих Факторов.

 

Таким образом, складывается ситуация, когда Экономист не представляет себе изменений ситуации на производстве, в результате выданных им самим рекомендаций, а Инженер не может адекватно оценить экономическую эффективность принимаемых им решений.

 

До некоторых времен, в отдельных отраслях каждый производственный цех располагал собственными экономистами, решавших также задачи анализа и последующей оценки, принимаемых производственниками решений. Однако, в результате реорганизаций и  реструктуризаций эти экономисты были централизованы и впоследствии сокращены. Таким образом, была разорвана единственная «ниточка» соединявшая Экономиста и Инженера.

 

ВЫВОДЫ:

 

1. Основные резервы сокращения (управления) затратами находятся на производстве, так как именно характер влияния ЗатратоОбразующих Факторов являются причиной изменения величин тех или иных статей затрат. 

Но производственник-менеджер (Инженер) не в состоянии обеспечить управление затратами – в большинстве случаев он не располагает для этого необходимыми знаниями в области оценки экономической эффективности инженерно-технических мероприятий, а уж тем более в области оценки влияния производственных факторов на прибыльность и стоимость бизнеса. Да и нужно ли это ему, своих забот хватает.

 

2. Сотрудники финансово-экономических подразделений (Экономист) так же не в состоянии организовать управление затратами. Они не располагают знаниями технических, технологических особенностей производства. По экономическим показателям они видят только результат деятельности Инженера. Альтернативные технические решения в области сокращения затрат может дать только Инженер.

Способ калькуляции не является способом управления затратами, в лучшем случае это инструмент очень и очень поверхностной аналитики уровня студента 3 курса, не более того. Почему? Да потому что ни один из известных способов калькуляции (target costing, direct costing, standard costing и так далее) не вскрывает причин появления затрат, а следовательно и не позволяет разработать "вменяемую" систему мероприятий по управлению затратами.

 

3. Бухгалтерский учет – это всего лишь учет – фиксация того, что происходит у Инженера. Ни одна, какая бы ни была хорошая программа бухгалтерского учета не обеспечивает управление затратами.

 

4. Эффективное управление затратами может обеспечить только команда состоящая из тех и других. Если быть корректным даже больше, но тем, кому это интересно сюда.

  

Теперь о том, как выглядит с этой точки зрения бюджетное управление, план-фактный анализ и управленческий учет, да и вообще управление финансовыми потоками.